Honda Club Kazakhstan
Сентябрь 23, 2017, 04:24:55 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?

Войти
Новости:
Страниц: [1] 2 3
  Печать  
Автор Тема: Информация по турбированию Хонд  (Прочитано 16728 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
I_vampire
Administrator
Я здесь живу
*****

Репутация: 66
Офлайн Офлайн

Авто: Hasa 5.0
Сообщений: 4898


135133731
E-mail
« : Январь 11, 2008, 12:01:55 »

В этой теме без флейма и по делу - турбирование Honda
Все матерьялы по турбированию размещаем тут.

Вот по турбине наткнулся на такую статейку. Очень полезной она мне показалась:

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885 — 1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюши впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40%. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.

Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля.

Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962 — 63 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.

Нефтяной кризис 1973 г. подтолкнул исследования в области применения турбокомпрессоров на коммерческих дизельных двигателях, так как до этого развитие турботехнологий задерживалось необходимостью больших капиталовложений в развитие технологии, а также низкой стоимостью топлива. Ужесточение экологических требований по выхлопным газам в конце 80-х привело к значительному увеличению количества грузовиков, оснащенных турбокомпрессорами. На сегодняшний день уровень развития турботехнологий достиг настолько высокого уровня, что практически каждый двигатель грузового автомобиля оснащен турбокомпрессором.

Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. Задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой на первых образцах этого оборудования, что также являлось серьезным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошел с выпуском в 1978 г. Mercedes — Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes — Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel. При помощи турбокомпрессора производителям удалось увеличить эффективность работы дизельного двигателя до уровня бензинового, сохранив при этом значительно более низкий уровень выброса в атмосферу выхлопных газов.

На сегодняшний день установка турбокомпрессора на бензиновый двигатель скорее рассматривается как способ сокращения потребления топлива и, таким образом, уменьшения уровня выброса СО2 и других вредных веществ. Таким образом, турбодвигатели служат способом уменьшения расхода энергоносителей и уменьшения выбросов в окружающую среду.

Применение наддува
Применение надува. Мощность двигателя с наддувом в значительной мере пропорциональна давлению наддува. Это позволяет ориентировочно оценить значение мощности, получаемое при надуве двигателя, по формуле:

Pek = Pe x (pka / p0)

Где Pek — мощность двигателя с наддувом; Pe — мощность двигателя без наддува; pka — абсолютное давление наддува; p0 — атмосферное давление.

Применение наддува влечет за собой увеличение и тепловой нагрузки на детали двигателя. Решение этой проблемы может быть достигнуто, например, путем охлаждения поршней маслом через специальные форсунки со стороны картера, а также установкой жаростойких клапанов.

Система охлаждения также должна быть рассчитана на отвод большего количества теплоты. Это достигается установкой радиатора большего размера, а у двигателей с воздушным охлаждением — увеличением количества охлаждающего цилиндры воздуха. В зависимости от уровня форсирования двигателя может потребоваться и эффективное охлаждение смазочного масла.

Следует иметь в виду, что при отсутствии наддува мощность надуваемого бензинового двигателя, как правило, ниже, чем у двигателя без наддува, который не предназначался для наддува. Основная причина здесь в том, что у двигателя с наддувом для предотвращения детонационного сгорания геометрическую степень сжатия несколько уменьшают.

Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую сжатия и эффективную.

Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид:

E = ( Vs + Vc ) / Vc

Где Vs — рабочий объем цилиндра; Vc — объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее — степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.

Компрессоры
Всякий раз, когда речь заходит о гоночных или спортивных автомобилях, тема турбонагнетателей становится весьма актуальной. Итак, поговорим о турбинах. Турбокомпрессор позволяет повысить мощность двигателя без значительного увеличения его веса. Это обстоятельство сделало турбины весьма популярными как среди автопроизводителей, так и среди энтузиастов от тюнинга.

Основы
Принимая во внимание то обстоятельство, что современные автомобильные двигатели являются высокооборотными, можно утверждать, что дальнейшее форсирование их путем повышения частоты вращения КВ является мало перспективным и, скорее, может находить применение лишь на двигателях спортивных автомобилей, предназначенных для установления рекордов скорости и не претендующих на долговечность.

Второй вариант повышения мощности за счет увеличения рабочего объема цилиндра путем изменения диаметра и хода поршня также имеет ряд конструктивных ограничений, из-за которых не всегда возможно использование таких модификаций.

Остановимся на третьем варианте — увеличение среднего эффективного давления. Наиболее действенным способом в этой ситуации является наддув. При наддуве улучшается наполнение цилиндров свежим зарядом, что позволяет сжигать в цилиндрах большее количество топлива и получать за счет этого более высокую агрегатную мощность двигателя. Итак, поговорим более подробно о турбокомпрессорах (ТК).

Обычно давление, создаваемое ТК находится в пределах от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (PSI). Так как нормальное атмосферное давление — 14.7 PSI на уровне моря, получается примерно 50-ти процентное увеличение количества воздуха, закачиваемого в двигатель. Из этого следует, что теоретически мы могли бы получить 50% прироста мощности, на практике, увы, максимум 30-40%, что тоже неплохо. Одна из причин такой неэффективности является сам ТК. Его наличие в потоке выхлопных газов создает сопротивление выхлопу и, соответственно, часть мощности двигателя затрачивается на преодоление этого сопротивления.

Как это работает
ТК при работе используют энергию отработавших газов. Принцип работы весьма прост. Отработавшие газы через выпускной коллектор попадают под давлением в корпус турбинного колеса, где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо, которое при вращении сжимает воздух и подает его во впускной коллектор двигателя. Соответственно, чем большее количество выхлопных газов проходит через компрессорное колесо, тем быстрее оно вращается. Частота вращения вала может доходить до 150.000 об/мин и более.

Недостатки
Характерным недостатком ТК в условиях эксплуатации поршневого двигателя является то, что он при низкой частоте вращения КВ подает воздуха слишком мало, а при высокой частоте и полной нагрузке — слишком много. Это обусловливает недостаточный крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения КВ и проявляется в медленном его реагировании на изменение нагрузки при переходных процессах, например, при резком ускорении. Собственно, задержка, так называемый лаг, проявляется во всем диапазоне частот вращения КВ (на низах больше, на верхах меньше) — это объясняется отсутствием механической связи ротора ТК с коленчатым валом двигателя.

Одним из способов уменьшения задержки является снижение инерции вращающихся частей путем сокращения их веса.

Какой ТК выбрать — маленький или большой
Еще один способ снизить инерцию турбины — это уменьшить ее размеры. Маленький ТК быстрее создает необходимое давление в зоне низких частот вращения двигателя, но не может обеспечить требуемый объема воздуха в зоне более высоких частот. К тому же скорость вращения маленького ТК выше, чем большого, что негативно влияет на состояние вращающихся частей ТК.

Большой ТК может обеспечить большое количество воздуха в зоне высоких частот вращения двигателя, но его недостаток — значительная задержка особенно в зоне низких частот.

Дополнительная информация по ТК

Wastegate
Большинство турбированных автомобилей имеет wastegate, который позволяет использовать ТК меньшего размера для уменьшения лага, предотвращая его от слишком высоких нагрузок в зоне высоких частот вращения двигателя. Wastеgate — это клапан, стравливающий избыток выхлопных газов в обход турбинного колеса, тем самым, снижая его обороты и предотвращая от чрезмерных нагрузок.

ТК на шарикоподшипниках
Некоторые ТК используют шариковые подшипники для крепления турбинного вала. Они имеют меньший коэффициент трения, к тому же дают возможность использовать более легкий турбинный вал — итог снижение лага.

Керамические ТК
Керамические лопатки турбинных колес легче, чем стальные, используемые в большинстве ТК, следовательно, они имеют меньшую инерцию и, что естественно, снижает задержку ТК.

Последовательные ТК
Некоторые двигатели используют два ТК различных размеров. Меньший работает в зоне низких частот вращения двигателя, а большой — в зоне высоких частот, где первый не столь эффективен.

Интеркуллеры
При сжатии в ТК воздух нагревается, в результате чего его плотность уменьшается. Это приводит к тому, что в рабочем объеме цилиндра воздуха, а, следовательно, и кислорода, по массе помещается меньше, чем могло бы поместиться при отсутствии нагревания. Поэтому сжимаемый в нагнетателе воздух перед подачей его в цилиндры двигателя предварительно охлаждается в холодильнике (интеркуллере), который стал неотъемлемой частью большинства двигателей с наддувом. Понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяет увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на такой же процент.

Особенности тюнинга посредством наддува
Различают два вида тюнинга посредством наддува. Первый, сравнительно простой вид, заключается в увеличении мощности имеющегося двигателя с наддувом. Второй, более сложный вид, состоит в наддуве двигателя, проектировавшегося первоначально для работы без наддува. В первом случае можно повысить мощность относительно просто за счет увеличения давления наддува. Используемые для этого приемы будут рассмотрены ниже. Определяющим критерием здесь является прирост мощности двигателя примерно на 10% при увеличении наддува на 0,1 бар. Но подходить к этому следует, конечно, достаточно осторожно. Без проведения дополнительных мероприятий нельзя рекомендовать повышение давления наддува двигателя более чем на 0,1 бар. Это связано с возможностью возникновения детонации и перегрузок деталей кривошипно- шатунного механизма. Однако давление наддува можно увеличить, например, и на 0,2 бар, если дополнительно установить интеркуллер или заменить уже имеющийся на интеркуллер большего размера, соответственно увеличив его пропускную способность. При форсировании двигателя за счет наддува возрастает тепловая нагрузка на детали цилиндропоршневой группы и механическая нагрузка на трансмиссию. Поэтому, если не предпринять меры по более эффективному охлаждению наддувочного воздуха и усилению трансмиссии, то даже достаточно мощные двигатели можно форсировать лишь незначительно. Не рекомендуется эксплуатировать такие двигатели длительное время с полной нагрузкой.
« Последнее редактирование: Январь 14, 2008, 10:38:46 от I_vampire » Записан

Не пью, не курю, не гуляю...ещё бы б***ь не материться... нет не так... не пью, не курю, не гуляю, ну как тут б***ь не материться?

Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.
I_vampire
Administrator
Я здесь живу
*****

Репутация: 66
Офлайн Офлайн

Авто: Hasa 5.0
Сообщений: 4898


135133731
E-mail
« Ответ #1 : Январь 11, 2008, 12:03:09 »

Второй вид тюнинга, то есть последующее оснащение наддувом безнаддувного двигателя, предъявляет значительные требования к специальным знаниям, а также техническим решениям, которые практически может реализовать занимающаяся тюнингом фирма. Трудность заключается не только в том, что не всегда просто выбрать турбокомпрессор. Помимо этого необходимо конструировать некоторые детали заново или же изменить их конструкцию. И чем больше должна быть мощность двигателя, тем выше, в принципе, затраты на проведение работ. В непосредственном окружении двигателя подвергаются изменениям или заново проектируются и изготавливаются следующие узлы и системы:

- Передача силового потока от двигателя к трансмиссии (сцепление);
- Система выпуска отработавших газов;
- Впускной тракт системы питания, включая приготовление горючей смеси;
- Системы охлаждения и смазки;
- Система зажигания, включая свечи зажигания.

При наддуве двигателя, который первоначально не предназначался для этого, часто необходимо уменьшить его геометрическую степень сжатия e. Уменьшение e возможно за счет применения поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища, а за счет более толстой уплотнительной прокладки головки цилиндров, а также за счет увеличения объема камеры сгорания непосредственно в самой головке цилиндров. Прочие мероприятия, например, охлаждение днища поршня путем опрыскивания его маслом из специальной форсунки со стороны картера или усиление поршневых пальцев из-за возрастающих затрат на реконструкцию проводятся очень редко. Часто, чтобы затраты на тюнинг двигателя не превысили определенного значения, отказываются даже от уменьшения степени сжатия. В этом случае для бензиновых двигателей необходимо угол опережения зажигания и давление наддува согласовать с высокой степенью сжатия. При значительном повышении мощности двигателя за счет наддува могут потребоваться значительные изменения ходовой части, тормозной системы и трансмиссии (передаточных отношений коробки передач и главной передачи).

Ориентировочно за верхнюю границу абсолютного давления наддува в зависимости от назначения двигателя можно принять следующие значения:

- Серийные автомобили для обычных дорог: pka=1,4 — 1,8 бар;
- Автомобили спортивные и для ралли: pka=1,8 — 2,5 бар;
- Автомобили для установления рекордов: pka=2,8 — 3,4 бар.

В серийных автомобилях имеет место тенденция к установке двигателей с высокой степенью сжатия и невысоким давлением турбонаддува, тогда как в гоночных автомобилях за счет различных дополнительных мероприятий, например, впрыскивания воды, стремятся к все более высоким давлениям наддува.

Применение турбокомпрессора
Турбодвигатели устанавливаются повсюду, где требуется высокий уровень экономии энергоносителей, особенно при использовании крупных двигателей. Почти все морские, локомотивные и промышленные двигатели оснащаются турбокомпрессорами и охладителями нагнетаемого воздуха.

Со времени своего появления в начале 50-х, технологии турбокомпрессии выхлопных газов достигли высочайшего уровня развития, создав значительные экономические преимущества при транспортировке грузов и пассажирских перевозках. Снижение веса двигателя позволяет увеличить грузоподъемность машины и обеспечить достаточный объем грузового отсека. За последние 25 лет расход горючего автомобилей сократился на 40% при увеличении средней скорости на 50%.

Одним из важнейших направлений в развитии турботехнологий является получение высокого крутящего момента при низких скоростях двигателя. Благодаря глубочайшим исследованиям и постоянному совершенствованию, развитие пульсирующей турбокомпрессии (в противоположность турбокомпрессии при постоянном давлении) достигло высочайшего уровня. Пульсирующая турбокомпрессия, в отличии от турбокомпрессии при постоянном давлении, не требует применения выпускных коллекторов большого размера, это позволяет почти полностью сохранить кинетическую энергию выхлопных газов, выходящих из цилиндров. Так как давление в трубах не постоянно, соединение выпускных коллекторов цилиндров, не сообщающихся друг с другом, возможно только при наличии в двигателе нескольких цилиндров. В 6—цилиндровом двигателе к турбине подсоединены 2 группы, включающие в себя по 3 цилиндра. Выхлопные газы, идущие от разных групп, подаются в турбину отдельно (турбина оснащается двойным входом).

На легковых машинах, в основном, используется выхлопной коллектор, состоящий из одной части, а также турбины с одним входом. В данном случае пульсация выхлопных газов компенсируются при помощи компактной системы труб.

При использовании турбокомпрессии с постоянным давлением, колдуракия давления гасятся путем установки сравнительно большого выхлопного коллектора для обеспечения прохода большего количества газов с пониженным давлением при высоких оборотах двигателя. Так как двигатель получает возможность выброса выхлопных газов при меньшем сопротивлении, расход топлива при определенных режимах работы снижается. Недостатком данной системы является значительно меньший крутящий момент на низких оборотах двигателя. По этой причине, двигатели с постоянным давлением турбокомпрессии зачастую используются на двигателях, не требующих резкого увеличения крутящего момента для акселерации, например, морские и промышленные двигатели.

С начала 90-х ограничения уровня выбросов в атмосферу для автобусов и грузовиков в Европе и США были значительно ужесточены, и на данный момент только двигатель, оснащенный турбиной, может соответствовать предъявляемым требованиям. Охлаждение нагнетаемого воздуха также стало обязательным требованием в соответствии со стандартами Euro-2 (с 1996) и US-94.

Дизельные легковые автомобили хорошо известны своей экономичностью по сравнению с бензиновыми двигателями такой же мощности, уровень выбросов СО2 у современных дизельных двигателей на 25% ниже. Дальнейшее 15% уменьшение расхода топлива было достигнуто на турбодвигателях с прямым впрыском. Развитие этой технологии в будущем позволит обеспечить расход топлива 3—5 л / 100 км, в зависимости от веса машины.

Дизельные двигатели ранних моделей отличались своей низкой мощностью, однако этот недостаток был устранен при помощи установки турбокомпрессоров. Задержка реакции турбины на изменение положения педали газа компенсируется меньшими размерами турбин. Совершенствование процесса сгорания и турбокомпрессия выхлопных газов позволили снизить уровень выбросов CO и СH до уровня, обеспечиваемого трехканальными катализаторами. Уникальные по своей эффективности, дизельные двигатели оснащаются электронной системой контроля, включающей в себя турбокомпрессор. Все эти усовершенствования позволяют дизельным двигателям приобретать все большую и большую популярность во всем мире.

Западная Европа является самым крупным рынком дизельных пассажирских машин. В 1993 г. в этом регионе было зарегистрировано более 2.300.000 новых дизельных автомобилей, порядка 42% из них оснащены турбинами.

Однако процентное соотношение дизельных машин в Европе варьируется по регионам, например, во Франции количество дизельных машин составляет примерно 50%, а в Греции — не намного больше 0%. Причиной, приведшей к возникновению такой ситуации, является не техническое превосходство одного или другого типа двигателей, а различные таможенные и юридические формальности.

В Европе, где среднее количество бензиновых автомобилей составляет 78% от общего числа, турбинами оснащается только 1% бензиновых двигателей. Большинство бензиновых турбодвигателей используются на спортивных машинах, где экономия пространства двигательного отсека играет очень важную роль.

По причине роста интенсивности движения, легковые автомобили проводят большую часть езды при частичной нагрузке. При частичной нагрузке эффективность бензинового двигателя небольшого объема выше, так как меньший объем позволят свести к минимуму потери энергии при работе.

При помощи турбокомпрессии разница в эффективности работы дизельных и бензиновых двигателей была ликвидирована. Использование турбокомпрессии позволяет совместить великолепные характеристики расхода топлива малообъемного двигателя с мощностью обычного двигателя.

Эксплуатация турбокомпрессора

Самые распространенные ошибки
Особое внимание к системам смазки и впуска выявляет 2 главные причины поломки турбокомпрессора. Чтобы их избежать, нужно убедиться, что:
- Воздушный и масляной фильтры регулярно проверяются в соответствии с рекомендациями производителя.
- То же самое выполняется и с интервалами обслуживания двигателя.
- Двигатель и оборудование используется так, что это не вредит сроку службы турбины.

Вы можете добиться максимального срока службы турбины, если будете следовать нескольким правилам:

1. Запуск турбины
Когда запускаете двигатель, используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 1 минуту.

Полное рабочее давление создается за секунды, но оно только позволяет разогнать движущиеся части турбины при условии хорошей смазки. Газовать на двигателе, который лишь несколько секунд назад завелся — значит заставлять турбину вращаться на высоких скоростях в условиях ограниченной смазки. Это может привести к преждевременной поломке турбокомпрессора.

2. После ремонта
После ремонта турбины или двигателя убедитесь, что турбина смазана, добавлением чистого моторного масла до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверните коленвал, не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Заводя двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают удовлетворительно.

3. Низкая температура и редкий запуск турбины
Если двигатель не эксплуатировался некоторое время, или если температура воздуха очень низка, проверните двигатель перед запуском, а затем запустите на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему прежде, чем возникнут большие нагрузки.

4. Выключения
Дайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. При нагруженном двигателе турбокомпрессор работает на очень высоких оборотах и при высокой температуре. Быстрое выключение зажигания или «горячее выключение» создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине и уменьшает жизнь турбокомпрессора.

5. Холостые обороты
Желательно не оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут). При холостых оборотах турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины.

Это не приносит никакого реального вреда для турбины, только придает синий дым к выхлопу двигателя.

Механические нагнетатели — термины

Aftercooler (интеркулер) — промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Применение промежуточного охлаждения в наддувочных системах позволяет не только увеличить мощность мотора, но и понизить температурные нагрузки на двигатель и температуру выхлопных газов, тем самым уменьшить содержание оксидов азота и расход топлива. Применение интеркулера позволяет избежать появления детонации в двигателях с искровым зажиганием. Для охлаждения наддувочного воздуха может применяться охлаждающая жидкость или окружающий воздух. Интеркулер, использующий для охлаждения жидкость, может располагаться в любом месте. Недостаток охлаждающего радиатора, использующего окружающий воздух, — увеличенные габариты радиатора. Важной характеристикой промежуточного охладителя является коэффициент рассеивания теплоты. Данный коэффициент определяет зависимость между эффективностью охлаждения наддувочного воздуха и разностью между температурами наддувочного и охлаждающего воздуха:

Ф=(t1E-t1A)/(t1E-t2E),

где Ф — коэффициент рассеивания теплоты

t1E — температура наддувочного воздуха на входе

t1A — температура наддувочного воздуха на входе

t2E — температура охлаждающего воздуха на входе

Примерное значение Ф для легковых автомобилей 0,4 — 0,7

Air by-pass valve (воздушный клапан обхода) — перепускной воздушный клапан, с помощью которого поддерживается постоянное давление наддува в системах, работающих в широком диапазоне частот вращения. Обычно такой клапан направляет избыточное количество воздуха или отработавших газов (газотурбинные нагнетатели) в обход нагнетателя.

Air fuel ratio (воздушно-топливное отношение) — соотношение количества воздуха к количеству топлива в воздушно-топливной смеси. Топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием, является более летучим, чем, например, дизельное топливо. Кроме того, смешивание бензина с воздухом до попадания в камеру сгорания занимает больше времени, чем в дизеле. Бензиновые двигатели работают на более гомогенных смесях, которые, кроме того, очень близки к стехиометрическим. В двигателях с искровым зажиганием момент появления искры определяет начало процесса сгорания. Идеальное воздушно-топливное отношение определяется параметрами — 14:7:1.
Записан

Не пью, не курю, не гуляю...ещё бы б***ь не материться... нет не так... не пью, не курю, не гуляю, ну как тут б***ь не материться?

Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.
I_vampire
Administrator
Я здесь живу
*****

Репутация: 66
Офлайн Офлайн

Авто: Hasa 5.0
Сообщений: 4898


135133731
E-mail
« Ответ #2 : Январь 11, 2008, 12:03:23 »

Ambient temperature (окружающая температура) — текущая температура окружающего воздуха.

Atmospheric pressure (атмосферное давление) — давление воздуха в атмосфере. Единицы измерения: 1мм.вод.ст. (водного столба) = 1кп/м2 = 0,0980665 гПа = 0,1 гПа

Barometric pressure (барометрическое давление) — термин для атмосферного давления. Единицы измерения: 1 мм.рт.ст (ртутного столба) = 1,33322 Па.

Boost (давление наддува) — коэффициент давления наддува соответствует увеличению плотности нагнетаемого воздуха по сравнению с атмосферным давлением (в двигателях без наддува воздух поступает под атмосферным давлением). Одним из главных факторов при выборе наддува является вид используемой системы наддува, определяющий возможную степень повышения давления. Эффективность повышения давления максимальна тогда, когда температура сжатого воздуха не возрастает или возвращается к своему первоначальному значению за счет применения интеркулера (промежуточного охлаждения воздуха).

ВTM — Boost Timing Master (регулировка давления наддува) — регулировка системы зажигания в соответствии с давлением наддува для предотвращения появления детонации.

Choke line (снижение эффективности наддува) — данный термин определяет снижение эффективности наддува механического нагнетателя за счет применения неправильных настроек или несоответствующего нагнетателя параметрам двигателя. Например, снижение эффективности наддува может быть вызвано применением неправильного размера шкивов, что может привести к неэффективной работе нагнетателя, либо применение маломощного нагнетателя на двигателях большого объема и т.д.

Compression ratio (степень сжатия) — принцип работы всех поршневых двигателей состоит в сжатии топливовоздушной смеси в цилиндре перед ее воспламенением или во впрыске топлива в горячий сжатый воздух для его воспламенения.

Compressor housing (корпус нагнетателя) — корпус нагнетателя, где непосредственно расположен воздушный компрессор.

Compressor maps (диаграммы компрессора) — графические диаграммы технических показателей работы компрессора.

Density (плотность) — масса, отнесенная к единице объема. Единицы измерения плотности: кг/м3,кг/дм3,кг/л,г/см3.

Detonation, knock (детонация) — нарушение процесса сгорания. Детонация происходит тогда, когда скорость распространения пламени приближается к скорости звука, в основном, ближе к концу процесса сгорания. Когда остаточные газы уже сильно сжаты и имеют высокую температуру. Детонацию характеризует очень высокое максимальное давление. Детонация — нарушение процесса сгорания. приводящее к повреждениям поршней, головки блока цилиндров и т.д. Для того, что бы избежать детонации, момент зажигания устанавливают более поздним, однако. в принципе, это ухудшает показатели среднего эффективного давления и сопровождается ростом температуры отработавших газов. в большинстве случаев, регулировка нагрузки в большей части рабочего диапазона осуществляется посредством изменения расхода воздуха.

EFI, Electronic Fuel Injection (электронная система впрыска) — электронная система впрыска топлива. Современные технологии позволяют осуществлять управление функциями впрыска топлива и зажигания посредством единого электронного устройства. Многие из входных сигналов пригодны для регулирования как впрыска, так и зажигания. Использование единого электронного блока управления повышает надежность системы и позволяет отказаться от использования механического и пневматического регулирования системы зажигания. Микропроцессор (чип) электронного блока управления преобразует поступающую информацию в так называемые параметрические поверхности (трехмерные графические характеристики), которые учитывают действия водителя и нагрузку на двигатель.

Efficiency islands (момент эффективности) — области эффективной работы компрессора на графической диаграмме.

Fuel rich/lean (топливо-воздушное отношение) — отношение количества воздуха к количеству топлива. Данный параметр регулируется с помощью кислородного датчика — лямбда-зонда.

FMU, Fuel Management Unit (регулятор давления топлива) — топливный регулятор давления, используется для настройки давления топлива в системе. Часто используется для достижения необходимого топливного давления при применении нагнетателей.

Impeller (ротор) — ротор механического нагнетателя.

Inducer (воздушный канал) — впускной воздушный канал механического нагнетателя.

Intercooler (промежуточный охладитель) — радиатор промежуточного охлаждения наддувного воздуха.

MAF, Mass Air Flow Sensor (датчик расхода воздуха) — специальный датчик, измеряющий массовый расход воздуха. Существуют два вида таких датчиков — проволочный и пленочный. Принцип действия датчиков основан на изменении сопротивления измерительного элемента (платиновой проволоки или пленочного резистора) при охлаждении его потоком воздуха, проходящего через сечение расходомера. Для увеличения чувствительности расходомера температура его измерительного элемента поддерживается в пределах 70 — 150 градусах Цельсия выше температуры проходящего воздуха.

MAP, maniford absolute pressure (давление впускного коллектора) — абсолютное давление во впускном коллекторе. Соответственно, чем больше давление наддува, тем выше давление в коллекторе.

Naturally aspirated (естественный впуск) — двигатель с естественным впуском воздуха. Без применения турбокомпрессоров и механических нагнетателей.

PCV, Positive Crankcase Ventilation (вентиляция картера) — данный термин обозначает систему вентиляции картера.

Pressure boost (давление наддува) — данный термин означает различие между барометрическим давлением и давлением в коллекторе на наддувных двигателях.

Pressure absolute (абсолютное давление) — единица измерения 1 бар = 10 в пятой степени Па = 10Н/см2.

Pressure ratio (соотношение давления) — соотношение давления в коллекторе и барометрического давления. Соотношение давления = фактическое давление коллектора + атмосферное давление, деленное на абсолютное давление. Данный путь применим для вычислений в том случае, когда неизвестны параметры входного канала компрессора.

Pressure regulator (регулятор давления) — данный термин используется для топливных, воздушный или газовых регуляторов давления. При помощи этих регуляторов. настраивается и поддерживается в системах необходимый показатель давления.

PSI, Pound Per Square Inch (фунт-сил/кв.дюйм) — единица измерения давления, применяемая в США, 1PSI = 0,0689 бар.

SAE J1723 — стандарт по которому определяется эффективность работы механических нагнетателей.

Speed line (линия скорости) — один из показателей работы механического нагнетателя на графических диаграммах.

Stoichiometric (стехиометрия) — идеальное соотношение воздушно-топливной смеси. Например, для полного сгорания 1 кг. бензина требуется 14,5 кг. воздуха. Соотношение количества воздуха и топлива оказывает существенное влияние на рабочие характеристики двигателя.

Supercharger (досл.: супернагрузка) — в отношении механических нагнетателей — означает непосредственно нагнетатель, либо наддув воздуха перед непосредственным впуском в двигатель.

Surge (выброс, воздушная волна) — термин, обозначающий состояние недостаточного давления воздуха в системах механического наддува. Данное явление может происходить во время, когда дроссельная заслонка закрыта, а скорость ротора компрессора все еще велика. Это состояние является прямым следствием неправильного выбора давления наддува. Как правило, датчики массового расхода воздуха дают сбой в работе при возникновении этого явления.

Surge line (линия воздушной волны) — см. surge.

TPS, Trottle Position Sensor (датчик положения дроссельной заслонки) — датчики положения дроссельной заслонки можно разделить на два вида — датчики концевого типа и потенциометрические датчики. Датчики концевого типа регистрируют режимы «холостого хода» и «полной нагрузки». Потенциометрические датчики, кроме этих двух параметров, регистрируют точный угол положения дроссельной заслонки и скорость ее открытия и закрытия.

Valve overlap (перекрытие клапанов) — термин, обозначающий время, когда впускной и выпускной клапаны открыты.

Volute (спираль) — форма корпуса компрессора, где размещается ротор, выпускной и впускной каналы.

Vortex (досл. водоворот) — свободный поток воздуха внутри компрессора.

Источник: http://www.thetuning.ru/2006/05/25/vsjo-o-turbinah-dalshe-ochen-mnogo-informacii/
« Последнее редактирование: Январь 14, 2008, 10:37:34 от I_vampire » Записан

Не пью, не курю, не гуляю...ещё бы б***ь не материться... нет не так... не пью, не курю, не гуляю, ну как тут б***ь не материться?

Автор благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы.
ollessio
Новичок
*

Репутация: 1
Офлайн Офлайн

Авто: Honda Legend V6 3.2
Сообщений: 47


Накатил- Мир чище!!!


E-mail
« Ответ #3 : Август 07, 2008, 11:48:59 »

Говорят, что чем глубже дышишь, тем легче жить. И работать тоже. И сил прибавляется, и усталости меньше. В равной степени это относится и к автомобильному мотору. Добиваясь все больше и больше отдачи от двигателя внутреннего сгорания, человек оказался перед дилеммой - бесконечно увеличивать рабочие объемы или сделать что-то еще. И он выбрал это «что-то», заставив моторы дышать принудительно.

Откуда ветер дует

Задача любого нагнетающего устройства заключается в увеличении давления воздуха, смешиваемого с топливом. Это делается для того, чтобы улучшить смесеобразование и наполнение цилиндров и, следовательно, улучшить наполнение цилиндров смесью и увеличить КПД двигателя при том же количестве потребляемого топлива.
Сейчас существуют два основных вида конструкции нагнетателей: центробежный и объемный. По своему принципу действия объемный нагнетатель напоминает масляный насос двигателя - при каждом обороте он подает один и тот же объем прокачиваемого вещества, в данном случае - воздуха. Это позволяет существенно улучшать тяговые и мощностные характеристики двигателя даже при относительно низких оборотах нагнетателя.
В центробежном нагнетателе рабочим элементом является крыльчатка, вращающаяся в камере специальной формы (в «улитке»). Эффективность работы такого нагнетателя сильно зависит от скорости вращения крыльчатки (колеса компрессора). Действие такого нагнетателя становится заметным только на достаточно больших оборотах, и этот момент называют «подхватом» двигателя.
«Аппарат принудительного дыхания» с приводом от коленвала, осуществляемым посредством поликлиновых ремней, называют механическим нагнетателем (Super Charger или Compressor). В таких случаях применяется, как правило, нагнетатель объемного типа, центробежный используется лишь при тюнинге.
Благодаря объемному нагнетателю и непосредственному приводу от коленвала не бывает никаких «турбоям» или задумчивости в реакции мотора при нажатии на педаль газа. Механический нагнетатель одинаково эффективно работает при любых оборотах двигателя. Однако он отбирает некоторую мощность у мотора, и его КПД не превышает 50%.
Нагнетатель, использующий для своего привода энергию движения выхлопных газов, называют турбокомпрессором. По конструкции он бывает только центробежный. Крыльчатка нагнетателя закреплена на одном валу с крыльчаткой турбины, вращаемой выхлопными газами. Скорость ее вращения напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов, а значит, от оборотов двигателя. Его КПД обычно достигает 70%. Для создания достаточного давления наддува во впускном коллекторе необходима огромная скорость вращения ротора турбокомпрессора. А для ускорения «отклика» двигателя на нажатие педали газа надо уменьшить момент инерции ротора. Для этого уменьшают диаметр и вес его крыльчаток, которые изготавливаются из специальных материалов. В результате в турбокомпрессорах современных автомобильных двигателей обороты ротора достигают поистине астрономических величин. Рекордсменом здесь, видимо, является Turbo Charger КР37, производимый фирмой Borg Warner Turbo Systems (точнее, их филиалом ККК), которым комплектуется дизельный мотор для Smart. Частота вращения ротора этого турбокомпрессора достигает 280 000 об./мин.! В большинстве двигателей легковых автомашин максимальная частота вращения ротора турбокомпрессора составляет от 140 000 об./мин. до 200 000 об./мин. На больших двигателях грузовиков и сам ротор больше, и его частота вращения меньше, так, например, на «КамАЗе» она достигает 90 000 об./мин., а на тракторных моторах и того меньше. Как правило, все турбокомпрессоры производятся специализированными фирмами.

Легкое крыло турбины

Крыльчатки турбокомпрессора вращаются постоянно, но на малых оборотах нагнетатель практически не добавляет мощности двигателю. «Подхват» обычно происходит на 2 –3 тыс. об. коленвала. При дальнейшем повышении числа оборотов коленвала наступает момент, когда нагнетатель начинает создавать слишком большое давление во впускном коллекторе, что уже чревато разрушением деталей двигателя из-за тепловых и механических перегрузок. Для предотвращения этого в конструкции турбокомпрессора предусмотрен перепускной клапан. При повышении давления до критических величин он направляет часть выхлопных газов мимо турбины, в атмосферу, снижая тем самым ее обороты. Этот клапан бывает либо механическим, с мембранным приводом, реагирующим на давление наддува во впускном коллекторе, либо им управляет электронная система. На бензиновых моторах такой клапан начинает срабатывать примерно с 4 тыс. об./мин. коленвала, а на дизельных моторах еще раньше.
В настоящее время наиболее распространены турбокомпрессоры – нагнетатели, приводимые в действие энергией выхлопных газов. Турбокомпрессоры для дизельных и бензиновых двигателей конструктивно схожи, но вместе с тем имеют ряд отличительных особенностей. Дело в том, что температура выхлопа у дизеля обычно не превышает 6000 С, а у бензинового мотора порой может достигать 10000 С. Крыльчатка турбины, работающая в потоке раскаленных газов, изготовлена из жаропрочного никелевого сплава, а улитка (корпус турбины) – из специального чугуна. Состав сплава, из которого сделана крыльчатка, разный у дизельного и бензинового двигателей, но внешне одинаковые детали отличаются маркировкой. При этом они не взаимозаменяемы. Подшипники смазываются под давлением, и масло, непрерывно проходящее через картридж (средняя часть корпуса, где расположены подшипники ротора), его же и охлаждает. Иногда конструкцию картриджа усложняют, добавляя жидкостное охлаждение. В таком случае средний корпус оказывается окруженным «рубашкой», в которой циркулирует жидкость из системы охлаждения двигателя.
Один и тот же агрегат может выпускаться как с жидкостным охлаждением, так и без него. Например, турбокомпрессор К-03 фирмы ККК без охлаждения ставится на дизельный мотор VW/Audi 1,9 Tdi и 2,3 Tdi, а тот же К-03 с охлаждением ставится на бензиновые VW/Audi 1,8Т и 2,7Т.
В последнее время некоторые фирмы, например, та же VAG, все чаще применяют турбокомпрессоры с изменяемой геометрией корпуса турбинного колеса (улитки). Внутри улитки расположены поворачиваемые лопатки, что позволяет менять угол атаки выхлопных газов в зависимости от оборотов двигателя либо по команде с бортового компьютера. Изменяя угол атаки, можно менять скорость вращения ротора, а значит, и давление наддува. Это позволяет добиваться более плавной моментной характеристики двигателя при небольших оборотах коленвала.
Недостатки этой конструкции являются продолжением ее достоинств. Поворотные лопатки работают в раскаленных выхлопных газах, а механизм их поворачивания расположен снаружи на той же улитке и работает почти при тех же температурах. Рано или поздно в механизм через отверстия для осей лопаток попадает сажа от выхлопа, и лопатки начинают заедать или вообще теряют подвижность.
Практически во всех турбокомпрессорах применяются бронзовые подшипники скольжения. Турбокомпрессоры с шариковыми или роликовыми подшипниками на серийные автомашины ставятся крайне редко. Потери на трение у них заметно ниже, однако они намного дороже и неремонтопригодны. При любой поломке такой турбокомпрессор приходится менять в сборе.

Глаза боятся…

Поломка турбокомпрессора чаще всего является следствием какой-либо неисправности двигателя. При условии правильной эксплуатации сам по себе он обычно изнашивается примерно к 200 – 300 тыс. км пробега.
Турбокомпрессор является самым критичным компонентом двигателя с точки зрения качества масла. Несвоевременная замена масла и фильтра приводит к тому, что масло к турбине либо подается с пониженным давлением, либо в нем появляется так называемый «песок» – продукты износа. Либо происходит и то и другое. Масло в мотор с турбонаддувом допустимо заливать только специально предназначенное для такого типа моторов. Также важно регулярно менять воздушный фильтр.
Еще одна причина выхода турбины из строя – это ее перегрев. На бензиновых двигателях при позднем зажигании или обедненной смеси повышается температура выхлопных газов. То же происходит на дизеле при переливе форсунки или неправильной установке угла впрыска. Слишком горячий выхлоп приводит либо к обгоранию лопаток крыльчатки турбины, либо к растрескиванию корпуса турбинного колеса (улитки). Также перегрев может привести к тому, что тарелка перепускного клапана отгорает и улетает по трубе в сторону глушителя. Выхлоп идет мимо крыльчатки турбины, и двигатель резко теряет мощность. Немногие специализированные ремонтные фирмы берутся изготовить новый перепускной клапан, чаще бывает, что приходится целиком заменять корпус турбинного колеса на новый, а он может стоить более $200, не считая стоимости замены.
Глушитель и катализатор создают сопротивление потоку выхлопных газов, из-за чего давление перед ними обычно составляет около 0,07 атм. Турбокомпрессор, как правило, рассчитан именно на эту величину и не больше. Забитый или оплавленный катализатор вызывает превышение давления выхлопных газов на выходе из двигателя, что приводит к катастрофическому износу упорного подшипника и уплотнительного кольца со стороны крыльчатки турбины. При этом начинается характерный вой, тональностью и громкостью напоминающий сирену «скорой помощи». Аналогичный эффект на дизеле происходит при забитом сажеуловителе. Турбокомпрессор после этого обычно оказывается уже неремонтопригодным.
Еще одной причиной выхода из строя турбокомпрессора можно назвать попадание посторонних предметов в крыльчатку нагнетателя или турбины. Чаще всего этими «посторонними предметами» оказываются оторвавшиеся кусочки корпуса воздушного фильтра. На дизельных двигателях случается, что отгорает кусок от свечи накаливания. В условиях сверхвысоких скоростей вращения турбины мельчайший предмет способен основательно повредить лопасти крыльчатки. Возникает дисбаланс ротора турбокомпрессора, при этом, как правило, слышен характерный громкий воющий звук, сигнализирующий о необходимости срочного ремонта.

… а руки делают

Турбокомпрессор, в сущности, агрегат относительно простой. Всего одна движущаяся деталь, три корпусные детали и множество мелких втулочек и шайбочек. Однако все не так просто, как кажется на первый взгляд. Для обеспечения стабильного вращения ротора с огромной скоростью требуется непрерывная смазка под давлением его подшипников. Это небольшие бронзовые подшипники скольжения – два радиальных и один упорный. При больших скоростях вращения подача масла в зазор между валом ротора и подшипниками становится довольно сложной задачей.
Уплотнительные кольца отделяют «масляную» зону турбины от «выхлопной» и «наддувной». Их задача заключается не только в том, чтобы удерживать масло от вытекания, но и препятствовать проникновению выхлопа или сжатого воздуха в корпус подшипникового узла. Уплотнительные кольца делаются из специальных сортов стали, а формой и конструкцией очень похожи на поршневые кольца двигателя, только их диаметр составляет 1 – 1,5 см. Бывает, что они ломаются. В этом случае, а также при их износе, масло начинает вытекать из картриджа в сторону компрессора или турбины. Если оно вытекает к нагнетателю, то потеки масла будут видны снаружи на корпусе турбокомпрессора. Если масло вытекает в сторону турбины, то оно пригорает около уплотнительного кольца и превращается в куски твердого нагара. Этот нагар чрезвычайно быстро изнашивает окружающие детали, вплоть до их полной неремонтопригодности. Турбина с таким нагаром будет издавать характерный воющий звук, что говорит о необходимости абсолютно срочного ремонта.
При любой разборке турбины, даже если она была исправна, положено заменять подшипники и уплотнительные кольца. «Родной» наборчик с этими деталями и прокладками для ремонта турбокомпрессора обычно стоит около $150 - 200. Довольно часто форма подшипников кажется достаточно простой для их самодеятельного вытачивания из бронзы или латуни на обычном токарном станке. После подобного ремонта турбина, конечно, работать будет, но недолго. Видимо, такие методы ремонта и привели к укоренившемуся в России мнению, что отремонтированная турбина долго не живет. На самом деле, если у турбины не было серьезных разрушений и при условии замены необходимых деталей на «родные», ее ресурс не будет сильно отличаться от ресурса нового турбокомпрессора.
Важнейшей операцией при ремонте является балансировка сначала ротора, а затем картриджа в сборе. Для этого нужны два отдельных балансировочных стенда. На одном сначала динамически балансируют ротор (ось с двумя крыльчатками) на относительно небольшой скорости. По показаниям приборов стенда определяют дисбаланс и затем снимают бормашиной лишний вес с изнанки крыльчаток. После повторной проверки балансировки ротор собирают уже в корпусе подшипникового узла со всеми положенными деталями (подшипники, шайбочки, муфточки, колечки и т.д.). Собранное устройство – «картридж» - устанавливают в более сложный балансировочный стенд, где обеспечена подача горячего масла под давлением 4 атм через подшипники, а ротор приводится во вращение сжатым воздухом. Этот стенд достаточно точно имитирует реальные условия работы картриджа турбокомпрессора. Точность балансировки на нем достигает 0,01 мг/мм. Если уплотнительные кольца плохо работают, то течь масла на этом стенде будет сразу же видна. Важный аспект ремонта турбокомпрессора – это правильная очистка его деталей. Неисправный турбокомпрессор, снятый с двигателя, обычно покрыт грязью, потеками масла и ржавчиной. Внутренние детали покрыты нагаром и закоксовавшимся пригорелым маслом. Перед ремонтом турбокомпрессор должен быть полностью очищен. Здесь годится только пескоструйная очистка. Причем пескоструйка специальная, с очень мелкими корундовыми частицами вместо обычного песка. Она идеально очищает детали, при этом не меняя их геометрию. После такой очистки детали необходимо многократно и тщательно чистить и промывать в растворителе или бензине. Порой только после этой операции становятся видны трещины или следы чрезмерного износа, требующие замены деталей.
Окончательная сборка начинки картриджа турбокомпрессора требует идеальной чистоты и аккуратности. Детали очень мелкие, а порядок и точность их установки имеют принципиальное значение. Достаточно сказать, что, следуя рекомендациям изготовителей, уплотнительное кольцо следует поместить не только правильной стороной, но и его замок ориентировать в определенном направлении с учетом того, как картридж будет расположен в конкретном двигателе. А это колечко имеет диаметр около 1 см, а толщину порой менее миллиметра! Работа по сборке происходит со специальной часовой лупой, надеваемой на голову, и сильно смахивает на работу часовщика.

Лечить или ампутировать

Ремонт турбокомпрессора или его замена на восстановленный предлагаются многими фирмами, в основном в Москве и Питере. Новые турбокомпрессоры продают как официальные, так и «серые» дилеры. Автосервису, занимающемуся ремонтом двигателей, порой приходится решать, на какую фирму обратиться для ремонта или замены турбины на ремонтируемом моторе. У специализированных ремонтников цены на работу обычно мало отличаются, чего нельзя сказать о ценах на новые турбины. Возьмем, например, турбокомпрессор GT1749V фирмы Garret, который ставится на некоторые двигатели Audi A4, A6 и VW Passat последних лет выпуска. Новый такой турбокомпрессор будет стоить до $1100 у официального дилера Audi или VW и около $650 - у «серого» дилера. Грамотный ремонт или замена на восстановленный обойдутся в пределах $400, так что есть резон, предварительно согласовав с клиентом, предпочесть последний вариант.


Записан

Хондофилы и хондоводы! Этот человек на нетурбовом и не ВТЕКнутом Скайлайне Smiley имеет что-то против Хонд. Я жажду сатисфакции и справедливости Smiley)))
Serj69
Энтузиаст-строитель
Писатель
******

Репутация: 5
Офлайн Офлайн

Авто: Prelude 1996
Сообщений: 219



WWW E-mail
« Ответ #4 : Май 04, 2009, 06:43:29 »

А есть у нас в городе тубро-хонды местного исполнения?
Записан

МИРУ-МИР!!!
-Nitros-
Руководитель Клуба
Administrator
Я здесь живу
*****

Репутация: 186
Офлайн Офлайн

Авто: GTO 3.0 Twin Turbo
Сообщений: 7823


In VTEC and boost we trust

476526072
« Ответ #5 : Май 04, 2009, 10:20:31 »

В прошлом году был только легендарный драговый турбоцивик от VTEC CLUB.
В этом готовится несколько машин, причем как еще больше в сторону экстрима так и уличных.
Записан

"С переменой географии процент дебилов в обществе не меняется" © Mag (на первом Полигоне за Капчагаем)...
Serj69
Энтузиаст-строитель
Писатель
******

Репутация: 5
Офлайн Офлайн

Авто: Prelude 1996
Сообщений: 219



WWW E-mail
« Ответ #6 : Май 05, 2009, 05:28:22 »

Ну скоро приеду к Вам и все увижу сам...:-)) надеюсь, что увижу...:-)) Cool
Записан

МИРУ-МИР!!!
NOmad
Охотник за багами
Дозорный клуба
Я здесь живу
******

Репутация: 45
Офлайн Офлайн

Авто: Prelude BB3 EUDM H22 Skunk 2; Civic Type-R FN2 K20
Сообщений: 4799


CBR1100 dreamer

86557034
« Ответ #7 : Май 07, 2009, 01:41:26 »

Турбоцивик - он не наш, он от VTEC CLUB.
Записан

人生の価値は、死ぬまでに何度激しく魂を揺さぶられる経験をしたのかで決まる © 本田 宗一郎
Romych
Гость
« Ответ #8 : Май 14, 2009, 04:49:44 »

А хотите посмотреть на установку турбины на Аккорд в картинках  Smiley http://hondavod.ru/articles/accord_text?article=235 может кто уже и натыкался на этот сайт, но мне этот материал понравился больше, потому что я в ближайшее время даже и не буду подумывать о турбированию своей машинки, а вот принцип установки отложить в голове, хоть даже и поверхностный никогда не лишнее... Smiley
« Последнее редактирование: Май 14, 2009, 04:54:07 от Romych » Записан
tea
Новичок
*

Репутация: 0
Офлайн Офлайн

Авто: Accord VII 2.4
Сообщений: 17


мгновения

2372206@mail.ru
WWW
« Ответ #9 : Май 13, 2011, 09:04:20 »

как на счет ACURA RDX разбирал кто, движочек?
Записан

жизнь надо прожить в миллисекундах!!!
Marselle
Прохожий


Репутация: 1
Офлайн Офлайн

Авто: CRX 2-gen. JDM-Focusima
Сообщений: 5


Красавчег...

385013692
E-mail
« Ответ #10 : Ноябрь 30, 2011, 01:17:39 »

А хотите посмотреть на установку турбины на Аккорд в картинках  Smiley http://hondavod.ru/articles/accord_text?article=235 может кто уже и натыкался на этот сайт, но мне этот материал понравился больше, потому что я в ближайшее время даже и не буду подумывать о турбированию своей машинки, а вот принцип установки отложить в голове, хоть даже и поверхностный никогда не лишнее... Smiley
Там была долгая эпопея с этим аккордом, и на автоматных мозгах он и не поехал.. вроде только в Москве Мура его надул и настроил .. тогда он поехал но был продан в скором времени в Рашку вроде.
Записан

ObamaKZ
Свой человек
*****

Репутация: 14
Офлайн Офлайн

Авто: ek fan
Сообщений: 547


have a true JDM EK3


E-mail
« Ответ #11 : Сентябрь 17, 2012, 02:57:01 »

а делал у нас кто нибудь турбу на Д моторе?
Записан
Alex88
Член Honda-Club KZ
Я здесь живу
******

Репутация: 208
Офлайн Офлайн

Авто: bb1,bb4, bb5))
Сообщений: 1938



« Ответ #12 : Сентябрь 17, 2012, 03:13:24 »

киргизы делали
Записан
-Nitros-
Руководитель Клуба
Administrator
Я здесь живу
*****

Репутация: 186
Офлайн Офлайн

Авто: GTO 3.0 Twin Turbo
Сообщений: 7823


In VTEC and boost we trust

476526072
« Ответ #13 : Сентябрь 17, 2012, 07:32:11 »

а делал у нас кто нибудь турбу на Д моторе?
Делали, развалили, вроде опять собрали, но больше о машине и хозяине ничего не слышно.
Записан

"С переменой географии процент дебилов в обществе не меняется" © Mag (на первом Полигоне за Капчагаем)...
Ukgcity
Читатель
**

Репутация: 1
Офлайн Офлайн

Авто: Accord CD4 F20B SOHC
Сообщений: 99



E-mail
« Ответ #14 : Июль 24, 2013, 08:21:56 »

Может кому интересно? Чел затурбировал  Civic с D мотором http://www.nismo-club.ru/forum/index.php?showtopic=121718&st=0
Записан
Страниц: [1] 2 3
  Печать  
 
Перейти в: